Lumimyräkässä ajetaan kuin kesäkeleillä

Ei mitenkää, kun mm. poliisi kyttää vain nopeuksia kesäkelillä, jolloin ne on harvoin vaarallisen korkeita.
Olen itse puhunut ja kirjoitellut asiasta 45 vuotta, viimeksi Blogissani Leppis1949.
Ohessa eräs kirjoitukseni.Liikenneturvallisuus vaatii oikeita toimia 10.12.2011
Riski joutua liikenneonnettomuuteen on nyt epävakaista sääolosuhteista johtuen suurimmillaan. Niinpä tulisi huomioida olosuhteet nopeutta alentamalla ja etäisyyksiä lisäämällä. Valitettavasti turvallisen etäisyyden noudattaminen on etenkin ruuhkissa mahdotonta, koska se on ajokulttuurissamme ohitusmerkki takana tulijoille. Ohituksen jälkeen aiheutetaan sitten vaaratilanne siirtymällä heti ohitettavan eteen heittäen loskat silmille. Tämä ajotapa vaikeuttaa turvallista, taloudellista ja joustavaa liikennettä, mihin poliisin tulisi puuttua.
Julkisuudessa on vaadittu yleisiä alempia nopeusrajoituksia ja enemmän kameravalvontaa, sekä niin sanottua nollatoleranssia liikenneturvallisuuden parantamiseksi. Se, että käytännössä kaikki onnettomuudet johtuvat väärästä tilannenopeudesta, mikä puolestaan on olosuhteista riippuvainen tekijä, on unohdettu täysin. Jonkin tieosuuden turvallinen nopeus voi vaihdella helposti nollasta kahteensataan. Tieviranomainen saattaa määrätä osuuden maksimi nopeudeksi 80 km/h, jonka noudattamista toinen viranomainen kyttää tinkimättä huomioimatta mitenkään olosuhteita. Tällaisella tieosuudella huonoissa olosuhteissa, esimerkiksi ns. pääkallokelillä jo juoksuvauhti saattaa aiheuttaa onnettomuuden, koska ajoneuvoa on mahdoton saada pysähtymään. Tällöin näkee otsikoita: ”liukas keli aiheutti kolarisuman”! Kolarin aiheuttaa aina kuljettaja, joka käyttää väärää tilannenopeutta ja tätähän ei meillä kontrolloida.
Olen vuosikymmenet esittänyt, että nopeusrajoitus tulisi olla liukuva huomioiden olosuhteet, esimerkiksi 80 km/h +-20km/h. Tällöin huonoissa olosuhteissa 60km/h ylittäminen olisi laitonta ja vastaavasti hyvissä olosuhteissa sallittaisiin 100km/h. Näin kuljettajalle siirtyisi konkreettinen vastuu sovittaa nopeus paremmin olosuhteita vastaavaksi ja onnettomuusriski alenisi. Meillähän yleisesti käsitetään, että merkin ilmoittama maksiminopeus on kaikissa olosuhteissa sallittu.
Itse olen ajokortin saatuani vuodesta 1968 ajanut autoa ilman että olisin ollut mukana yhdessäkään kolarissa. Nämä reilut miljoona kolaritonta kilometriä ovat tulleet ajonopeuden sovittamisella tilanteen mukaiseksi. Vaaroja ennakoiva turvallinen ajotapani on muuttunut kameravalvonnan myötä. Oleellisen huomioiminen liikenteessä on häiriintynyt, koska katse ja ajatus pyörivät kamerapönttöjen ja nopeusmittarin seuraamisessa sekä jatkuvasti muuttuvien nopeusrajoitusten mielessä pitämisessä. Tämä ei voi olla oikea tapa parantaa liikenneturvallisuutta, kun vielä muistamme, että valtaosa liikenneonnettomuuksista aiheutuu kuljettajan kohonneesta steissitilasta, mitä nykyinen valvontakehitys lisää.
Ruotsissa jo 90-luvulla oli havaittu, että liikenneonnettomuuksien määrä ja BNP käyrät olivat yhtenevät. Tutkijat väittivät, että millään toimilla ei havaittu olevan tilastojen mukaan merkitystä liikenneturvallisuuteen, joka seurasi tarkasti talouden trendiä. Nyt nollatoleranssin toteuttajat saavat haluamiaan pienenemiä onnettomuuslukuja, vaikka ansio meneekin laman auttaman alentuneen liikennerytmin piikkiin. Ruotsissa lopetettiin jo 70-luvulla tienpitoa ja pelastustointa haittaavien autoja rikkovien ns. töyssyjen teko ajonopeuden hillitsemiseksi. Jo kilometrin ”pomppurata” hidastaa sairasauton perille pääsyä ja sairaalaan kuljetusta useita minuutteja, mikä voi olla liikaa potilaan hengen pelastamiseksi.
Helsingissä liikennesuunnittelijat suosivat muiden hylkäämää huonoksi havaittua ja kallista ”pomppuratamallia”, vaikka parempia ratkaisuja on vuosikymmenet ollut olemassa.
Pauli Leppä-aho
Pelastuslautakunnan vpj.