Mihin jäikään Espoon kaupunkirata?
Eilen oli suurten uutisten päivä. Oli Wallinia, oli AKT:tä ja oli raamitaloutta. Sinänsä hyvä, että tasavallasssa sovittiin asioista. On kuitenkin kysyttävä eräiden yksityiskohtien perään.
Julkisuudessa esiintyy noin miljardin infrainvestointien lista. Hyvä.
Mutta mikä siinä on sitten kiusallista?
Sieltä näyttää (toivottavsti vain näyttää) puuttuvan Espoon kaupunkiradan jatkamisen investointirahat Leppävaarasta Espoon keskustaan ja Kauklahteen, noin 200 miljoonaa euroa?
Miten on mahdollista, että kun seudun kunnat ovat asettaneet hankkeitaan järjestykseen, nyt näyttää iso veli ajavan Pisaraa Espoon kaupunkiradan edelle? Eikö seudulla saavutettu HLJ-tulos (Helsingin seudun liikennejärjestelmäpäätös) merkitsekään mitään? Kuka oikein päättää?
On puhuttu demokraattisesta seutuhallinnosta ja kuntien sopimisesta keskenään, mutta ei näytä isoveli malttavan pitää näppejään erossa. Vai onko sittenkin niin, että siellä jossain luuraa rahat Espoon kaupunkradan jatkamisellekin?
Kommentit
Pisarasta tehtyjen selvitysten mukaan siitä saatavat hyödyt kasvaisivat merkittävästi, jos kaupunkirataa jatkettaisiin Leppävaarasta länteen. Ilman Pisaraakin kaupunkiradan jatko on pääkaupunkiseudun raidehankkeista kannattavin.
Länsimetron valmistumisen myötä Espoon keskuksen asukkaat ovat jäämässä ilman toimivia yhteyksiä Helsinkiin, koska liityntäliikenne Matinkylän kautta on toivottoman hidas ja rantaradan kapasiteetti ei riitä.
Kaupunkiradan jatkon suunnitelmat ovat pitkällä. Eikö Espoo voisi ottaa tässä rohkeaa etunojaa, ja lainata valtiolle hankkeen rahat, jolloin kaupunkiradan rakentaminen voitaisiin aloittaa heti?
Miksi Espoon keskuksen asukkaiden tulisi luopua rantaradan käytöstä sinä tuomiopäivänä, jolloin länsimetro otetaan käyttöön? Eihän se raideliikenteen muoto lakkaa toimimasta.
Rantaradan jatkamisesta Leppävaarasta on vuodesta toiseen puhuttu ja puhuttu ja mm Espoon keskuksen kehittämisen toiveita ja todellisuutta on ladattu rantaradan varaan. Paljon puhetta tyhjästä. Lisääkö ehdotus rahoitusmallista valtion valmiutta rahoittaa mitään Espoon rata- ja tiehankkeita, jos Espoolla on aina varaa kriisirahoittaa valtion rahoitusosuuksia. Mikä se etunojaava Espoo on, kun nykyinen virkamiesjohto ei näytä voivan asialle mitään? Valtiokumppani ei varmaan järjestä seminaareja?
Järkeviä ajatuksia. Mutta kannattaa avata 24.3 Hesari ja katsella liikennhankejuttuja ja kuvia. Olihan meillä aikoinaanpekkarointia, poliittista ohjausta. Ja onhan meillä sitä taas, on kyllöstelyä, niin monta hanketta on Kajaanin seudulla. --- Mutta Espoon pelilauta on tyhjä, ei ole kaupunkiradan jatketta eikä länsimetron jatketta. --- Sen sijaan Espoon mankäytön johto on ottamassa Keilaniemessä valtion maantien kulut maksaakseen. Noin 40-50 miljoonaa investointeina ja joka vuoden 1.1 miljoonan ylläpitokulut. Eikö näitä varoja pitäisi käyttää kaupunkirataan ja länsimetroon. Suurpellon riskit viedään nyt Keilaniemeen.
Tieahma kehottaa lukemaan Hesarista. Minä luen mielummin suoraan hallitusen tiedotteesta: //valtioneuvosto.fi/ajankohtaista/tiedotteet/tiedote/fi.jsp?oid=353895. Siellä on Kehä I:stä ja III:sta. Toki kaupunkiratakin olisi hyvä olla siellä mutta auttaa se Pisara myös rantaradan liikennettä tuollaisenakin. Eikä tuo kehyspäätös tarkoita, että kaupunkiradasta olisi luovuttu vaan, että sitä ei käynnistetä ensivuonna. Toivottavasti seuraavana. Sen sijaan Länsimetron jatke ei ole vielä rahoituksen osalta ensi vuoden pudjetin asia vaan vasta myöhemmin kun alkupätää saadaan valmiiksi.
Lauri_S lainaa matkustajalaskentoja. Mistä kohtaa nuo luvut ovat? Ovatko ne matkustajia jotka ovat kyydissä koko Espoon keskusta-Kamppi -matkan vai ovatko liikkeellä jonkin muun matkan?
Hups, anteeksi painovirhe: 154:n ja 156:n matkustajamäärät ovatkin 6 000 matkustajaa/arkivuorokausi. Suuri määrä joka tapauksessa. Näistä valtaosa kulkee Espoon keskuksen ja Kampin väliä.
Matkustajamäärät löytyvät täältä: http://www.hsl.fi/FI/mikaonhsl/julkaisut/Documents/2008/Lmetronliitynt%C3%A4linjasto_netti.pdf
sivulta 16 taulukosta 2.
Samaisesta liityntälinjasuunnitelmasta löytyy myös mielenkiintoinen lause: ”Muissa yhteyksissä tulee selvittää tarkemmin 154:n ja 156:n lakkaamisen vaikutuksia...”. Suunnittelijat ovat siis nostaneet kädet pystyyn. He eivät tiedä, miten Espoon keskuksen liityntälinjat tulevat toimimaan! Jokohan he nyt tietävät, kun metrotunnelista on kohta porattu jo puolet?
Tuo raportti kuvaa lasketun kunkin linjan bussiin nousseiden matkustajien määriä. Siis ei matkustajia välillä Kamppi-Espoon keskusta. Tuo laskentatapa laskee mukaan esimerkiksi minut useampaankin kertaan vaikka en ole käynyt Espoon keskustassa pariin vuoteen mutta osun joskus kotimatkalla ajamaan k.o. linjoilla Länsiväylän varteen. Olen myös havainnut, että moni muukaan ei aja koko matkaa Espoon keskustaan saakka vaan esimerkiksi jää Finnoontien varteen.
Kuljin itse tuolla 154:lla työmatkojani n. 15 vuotta sitten. Tuolloin k.o. linjalla oli suurimmin joukoin kahdenlaisia matkustajia: toisaalta matkustajia jotka kulkivat Helsingin ja Suomenoja/Finnoontie/j.n.e. väliä ja toisaalta Suomenoja/Finnoontien ja Espoon keskustan väliä joko Espoon keskustaan tai liityntäliikenteenä junaan. Pidempää matkaa kulkeneet olivat hyvin pieni joukko koska juna Helsingin keskusta kulki nopeammin Espoon asemalle. Mahtaako tilanne tuosta muuttuneen?
Minusta tuo lainaus osoittaa, että tutkijat eivät ole nostaneet käsiä pystyyn vaan havainneet, että nyt tehty selvitys ei vielä kerro kaikkea mitä selville voitaisi saada ja kannustavat selvittämään lisää.
Lopullisesti voimme tietää liityntäliikenteen toimisesta tai toimimattomuudesta vasta sitten kun se käynnistetään. Tosin silloinkaan systeemi ei liene niin jämähtänyt, etteikö sitä voisi hyvinkin nopealla aikataululla korjailla.
Silloin kun olen matkustanut 156/154:llä niin suurin osa Kampista tulevista matkustajista jää pois jossain Suomenojalla tai Latokaskessa. Niistä jotka matkustavat Espoon keskukseen tai Tuomarilaan tai Sunaan asti suurin osa tulee ja jää Matinkylässä. Päästä päähän 156/154 matka aika on niin hidas että ei pärjää junille. Eli linjan typistäminen metron liityntälinjaksi ei heikennä kovin paljon tilannetta.
Rantaradan kapasitettia voi lisätä pidentämällä junia. Nyt kaikki junat ovat vain 2-runkoisia. Tietenkin jossain vaiheessa tulee raja vastaan että kaupunkirata on rakennettava, mutta ehkä vielä 10 vuotta pärjätään nykyisellä.
Vapaa Agentti kirjoitti: "Kyllä Hesarin jutut ja kuvat olivat ylivtoisen hyviä."
Itse kuitenkin luottaisin enemmän alkuperäiseen dokumenttiin kuin sanomalehden tarkoitushakuiseen tulkintaan. Hesarilla kun on ohjelmanaan lietsoa ristiriitaa pääkaupunkiseudun ja muun Suomen välille.
Mitä suunnitelmiin ja ohjelmiin tulee niin ne on tapana repiä auki aina vuosittain budjetin teon eri vaiheissa. Samoin tämä kehyspäätöskin käsitellään vielä monta kertaa ennenkuin vuoden 2013 budjetti saa lainvoiman Eduskunnassa. Eli kaupunkirata jossakin muodossa voidaan vielä saada mukaan.
Sitä paitsi missa jamassa suunnitelmat ovat? Ratahallintokeskuksen mukaan yleissuunnittelu on tehty. Sen jälkeen tarvittanee yksityiskohtaisempi ratasuunnittelu ennenkuin rakentamaan päästään. Milloinhan se mahdollisesti valmistuu?
Kataisen hallitus ei ilmeisesti aio käynnistää sen paremmin kaupunkiradan kuin länsimetronkaan jatkamista. Pisara-rata näyttää menevän edelle. Perustelut tähän olisi hyvä kuulla, mutta hallituksen energia tahtoo mennä omakehuun.
Mutta kaupunkikin voisi tehdä enemmän. Kaupunkirata antaa mahdollisuuden tehostaa radanvarren maankäyttöä yhdessä radan rakentamisen kanssa. Lisärakennusoikeuksilla voisi rahoittaa ratainvestointia ja näin vähentää valtion ja kaupungin rahoitustarvetta. Hankkeen edistämiseksi olisikin syytä perustaa yhteisprojekti Espoon ja Kauniaisten sekä valtion kesken. Kaupungin maanhankinnatkaan radan varresta eivät olisi pahitteeksi.
Espoon kaupungilla on lähes 90 hehtaaria maata rantaradan tuntumassa. Miksi sitä ei oteta asuinkäyttöön? Palvelutkin kouluja myöten valmiina. Melkein valmiiksi kaavoitettu alue..NÄKINMETSÄ. Meniköhän VVO:n sopimukset jotenkin metsään kun vetäytyivät rakentamisesta...
Myyryläiselle:
Oma havaintoni on, että aamuruuhkassa Espoon asemalta lähtiessä bussi on jo melko täynnä. Finnoontien varresta tulee muutama matkustaja. Joitakin yksittäisiä matkustajia jää pois Matinkylässä, Westendissä ja Ruoholahdessa. Oma karkea veikkaukseni on, että 80 % matkustajista ajaa väliä Kamppi - Espoon keskus.
Bussi on mukavampi tapa kuin juna kulkea Helsinkiin esimerkiksi Sunasta, koska pääsee ilman vaihtoja ja nopeasti Länsiväylää pitkin. Tilanne on toinen, jos matkaan tulee aikaa vievä vaihto Matinkylässä. Lisäksi liityntäbussi Matinkylään ei tule kulkemaan Länsiväylää vaan hidasta Kuitinmäentietä.
Luulen, että suunnittelijoille tuottaa ongelmia hoitaa liityntäliikenne Espoon keskuksen laajalta alueelta yhdellä bussilla. Sunankaaren jatko ei tule poistamaan tätä ongelmaa. Itse näkisin, että paras ratkaisu olisi 156:n reittiä kulkeva liityntäbussi Matinkylään sekä Kuurinniityn ja Suurpellon kautta kulkeva toinen liityntäbussi Tapiolaan. Tapiolan liityntäbussi olisi huomattavasti nopeampi ja näin suositumpi.
Ylipäätään on nurinkurista syöttää matkustajia Espoon keskuksesta Matinkylään, koska Espoon keskuksesta on nopea junayhteys Helsinkiin. Matinkylän liityntäbussin tulisi olla heiluriliikennettä ajava liityntäbussi sekä metrolle että rantaradalle. Mutta jotta tämä toimisi oikeasti, pitäisi rantaradan kapasiteettia kasvattaa.
Espoon keskuksen liikenteen puutteet metroaikana on jo nyt nähtävissä. Niihin tulisi puuttua jo nyt, eikä katsoa, miten huonosti homma aikanaan pelaa käytännössä.
Tilanne on siis muuttunut ajasta jolloin itse kuljin Tapiolan kupeesta Espoon Keskustaan.
En kuitenkaan ole pitänyt Sunaa enää Espoon keskustana vaan laskin sen mukaan noihin Finnoontien varsiin.
Toisaalta olen nykyisinkin käyttänyt a.o. busseja Kampin ja Tapiolan liittymän välisiin matkoihin sekä joskus harvoin kauemmas Länsiväylän varteen. Oma havaintoni on, että ne eivät suonkaan ole täysimmät bussit ja liikennettä on kohtuullisesti muuallekin reitin varteen.
Noin loogisesti ajatellen olen samaa mieltä, että Espoon keskustasta Rantaradan varresta ei kannata liityntäliikennöidä metroradan varteen Matinkylään eikä päin vastoin. Olenkin halunnut ymmärtää tuon liityntälinjan palvelevan sekä Espoon asemaa että Matinkylän metroasemaa niiden liityntäliikenteessä, siis molempiin suuntiin asukkaiden halun mukaan.
Ehkäpä tutkijat ovat juuri Lauri_S:nkin havaitsemien seikkojen vuoksi haluamassa lisäselvityksiä siitä miten k.o. linjojen korvaaminen liityntäliikenteellä, toimisi.
rantaradan kapasiteetin kasvattamisesta olen samaa muieltä, se tosin edellyttää Pisararataakin. Pelkkä kaupunkirata siirtää pullon kaulaa koska Helsinkin ratapihakin on ratkaistava. Siinä suhteessa Pisara lisää junien hyötykäyttöä koska ne voivat liikennöidä sujuvammin sekä ranta-, Pää- että Kehäradoilla ilman tyhjänä siirtelyä.
Itse näkisin hyvänä ratkaisuna poikittaisten raitiotielinjojen rakentamisen. Yksi sellainen voisi olla esimerkiksi (Nuottaniemi -) Matinkylä - Olari - Kukkumäki - Suna - Espoon keskusta (- Muurala - Lommila) t.m.s..
Pisararata on strategisen virheen vahvistamista: Miksi pääkaupunkiseudun raideliikenne pitää kierrättää Helsingin niemen eteläosan kautta?
* Tarvittaisiin poikittaista raideliikennettä: itä - länsisuuntaisia raideyhteyksiä. *
Oliskohan jotakin syytä siinä, etä valtaosa pääkaupunkiseudun liikenteessä kulkevista ihmisistä haluaa Helsingin niemelle. Näin tulee tapahtumaan vielä pitkään vaikka jollakin aikataululla joskus saataisi asuntoja ja työpaikkoja ratojen, niin VR:n kuin metronkin varteen.
Ja vaikka kehitys käännettäisikin jossakin vaiheessa, tuskin Helsingin niemen väki- ja työpaikkamäärä ratkaisevasti pienenee. Sen sijaan kasvua voitaisi haluttaessa suunnata myös muihin keskuksiin. Silloin liikenteen järjestämisessä paine kasvaa rakentaa nykyisten yhteyksien lisäksi uusia, poikittaisia.
Korjataanpa Myyryläisen arveluja.
Helsingin eteläisessä suurpiirissä oli vuonna 2011 asukkaita 100 664. (ks. Wikipedia/Helsingin alueellinen jako).
Helsingin raideliikenne on toteutettu siten, että pakko kulkea kulkea Kampin - Vironniemen alueen kautta. - Sama koskee pääosin bussiliikennettä.
Onko Kehäyhteyksiä kaipaavalla tarkempaa tietoa miten suurelta osin Helsingin rautatieasemalle tulevien jatkomatkat suuntautuvat pois Helsingin niemeltä? Minulla on nimittäin todellakin ollut käsitys, että heista enemmistö olisi matkalla nimen omaan johonkin päin Helsingin nientä eikä esimerkiksi Rantaradalta Pääradan varteen tai metrolla Itä-Helsinkiin.
Asukasluku kuvaa yksinään huonosti työmatkaliikennettä. Pitäisi ottaa huomioon myös työpaikkojen määrä ja työpaikkaomavaraisuus sekä tutkia matkustavaisten kokonaismatoja.
Sinällään kaipaan myös poikittaisia yhteyksiä mutta en näe niitä matkustamisen valtavirtoina vielä pitkään aikaan. Toisaalta tehokas ja nopea sektorittainen liikenne voi myös toimia hyvin. Pitäisi olla kustannus/hyöty-laskelmat joilla noita vertaillaan toisaalta kokonaisuutena ja toisaalta erilaisten yksilöryhmien kannalta.
Maakuntien kansanedustajat tulevat kalliiksi, koska heidän käyttöönsä pisararata on tarkoitettu. - Kannattavin ratainvestointi olisi rakentaa uusi eduskuntatalo Tikkurilaan!
Mihin jäikään Espoon kaupunkirata?
Kaupunkiradan jatkaminen Leppävaarasta länteen tulee ajankohtaiseksi vasta sitten, kun rantarata on ensin oikaistu (ELSA) Histan ja Lohjan kautta Saloon.
Olen Rantaradan asemaseutujen osalta ihan samaa mieltä. Espoon herrat ja rouvat vain eivät ole katsoneet tarpeellisiksi niitä kaavoittaa. Olisikohan syynä, että sopivat grynderit eivät ole omistaneet maita niillä seuduin?
Samanlaisia torneja voitaisi tehdä myös rautatieasemien yhteyteen. Silloin voitaisi parantaa myös yhteyksiä ratojen yli ihan samoin kuin nyt tulee tapahtumaan Keilaniemessä Kehä I:n yli.
Nyt Espoo vääntää kaavoitusta väkisin Kalajärvelle omille mailleen...en tosiaankaan käsitä miksei rantaradan varsia kaavoiteta ensin. Espoollahan on esim. Näkinmetsä melkeinpä valiiksi kaavoitettuna juna.aseman tuntumassa. Palvelutkin pelaavat..Jospa se iso grynderi puuttuu.Kaavoituksen tyhmimpiä kömmähdyksiä oli mielestäni Kauklahden asuntomessualueen rakentaminen..Sinne aseman viereen olisi pitänyt niitä tornitaloja rakentaa. Tuomarila on hyvä esimerkki.
Samaa mieltä Kauklahdesta - aseman lähelle tehokkaampaa rakentamista ja pientaloja kauemmaksi. Vielä ehtii korjata tilannetta aseman eteläpuolella, jonne voisi sijoittaa kaupallisen keskustankin. Alueen suunnittelu on ollut retuperällä ja vailla selvää yleissuunnitelmaa. Kaupunkisuunnittelun kokoomusjohtoa on enemmän kiinnostanut YIT:n alueet.
Mietittäessä HLJ-suunnitelmaa ja ihmetellessä Pisara-rataa unohdetaan yksi oleellinen asia.
HLJ-suunnitelmassa laitetaan paikalliset pääkaupunkiseudun hankkeet järjestykseen ja kolmeen eri koriin.
Pisararata ei olekkaan pelkästään pääkaupunkiseudun hanke ,vaan sillä on suuri valtakunnallinen merkitys.
Sillähän puretaan päärautatieaseman ruuhkaa,joten pisararataa ja kaupunkirataa käsiteltäessä pitää välttää vastakkainasettelua.
Helsingin rautatieasemalle ei kertakaikiaan enää mahdu lisää junia,joten vuorojen tihentämiselle ei ole mahdollisuuksia.
Valtakunnallinen hanke ajaa aina paikallisen hankkeen edelle,kun aletaan hankkeita laittamaan järjestykseen.
PSA: "pisararataa ja kaupunkirataa käsiteltäessä pitää välttää vastakkainasettelua"
Juuri näin; Pisara ja kaupunkiradat ovat kokonaisuus. Pisara parantaa kaupunkiratojen toimintaa ja Pisaran hyödyt riippuvat osittain siitä, kuinka pitkälle kaupunkiradoilla liikennöidään.
Pisararadan hyödyistä tehdyn selvityksen mukaan (en enää löydä netistä tuota selvitystä, ehkä joku löytää) hyödyt kasvavat huomattavasti, jos kaupunkiratoja jatketaan länteen. Tuntuu hölmöläisen touhulta jättää tämä Pisaraan verrattuna pieni investointi tekemättä varsinkin, kun kaupunkiradan jatko on ilman Pisaraakin erittäin kannattava hanke.
Kaupunkiratojen jatko voidaan vaiheistaa. Kauniaisiin ulottuva jatko helpottaisi rantaradan ahtautta, ja mahdollistaisi lisävuorot Espoon keskukseen.
Espoo ja Kauniainen ovat siis valmiita panemaan kaupunkirataan 100 milj. euroa. Sillä saisi rataa Kauniaisiin ja ylikin. Entä jos Espoo ja Kauniainen rakentaisivat alkupätkän, ja valtio rakentaisi joskus loput Kauklahteen saakka?
Minä kylläkin pääsin tuosta Pisararadan tarveselvityksestä sellaiseen päätelmään,ettei kaupunkiradan jatkamisella saada niin suuria hyötyjä,ellei Pisararataa rakenneta ensin.
Pasilan ja rautatieaseman väli on jo niin täynnä,ettei siihen saada enää lisäkapasiteettia,jollei pisararataa toteuteta ennen läntistä kaupunkirataa.
Pisararadan hk-suhde nousee sitten käsittääkseni 1.6>2.3,kun kaupunkirata on valmis.
Näin minä asian ymmärrän.
Tehdäänpä hyvin karkea laskelma.
Pisaran investointi on luokkaa 700 milj. euroa, jolloin hk-suhde 1,6 tarkoittaa vuosisäätöinä luokkaa 110 milj. euroa.
Jos kaupunkirata rakennetaan, nousee Pisaran hk-suhde arvoon 2,3, eli vuosisäästöt kasvavat luokkaa 50 milj. euroa.
Kaupunkiradan hk-suhde ilman Pisaraa on muistaakseni luokkaa 1,5. Eli jos jatkon investointi on 200 milj. euroa, on vuosisäästö luokkaa 30 milj. euroa.
Eli tilanteessa, jossa Pisara on olemassa, kaupunkiradan mahdollistamat säästöt ovat 30+50 = 80 milj. euroa. Kaupunkiradan hk-suhde on tällöin 4!
Eli jos Pisara rakennetaan, olisi hyvin tyhmää olla rakentamatta kaupunkiradan jatkoa. Kaupunkiradan jatkon pitäisi valmistua viimeistään samaan aikaan kuin Pisarakin, jotta kaupunkiradan mahdollistamat säästöt saadaan heti hyödynnettyä. Ei haittaa, vaikka kaupunkiradan jatko valmistuisi ennen pisaraa, koska kaupunkiradan jatko on jo itsenäisenä hankkeena hyvin kannattava.
Kaupunkirata ei lisää junavuoroja Helsingin rautatieasemalla. Päinvastoin, jos A-junat liikennöisivät Espoon keskukseen (osa Kauklahteen) voitaisiin E-junat lopettaa kokonaan. Käytännössä kaupunkiradan jatko helpottaisi Helsingin rautatieaseman ruuhkia.
Pisararata johtuu siitä, että kaikki paikallisjunaliikenne keskitetään Kaisaniemen pääterautatieasemalle.
Liikenne sujuisi paljon paremmin, jos tarvittaisi vaihtoja junasta metroon.
Hyödyllisin olisi raideyhteys Pasila - Sörnäinen. Silloin pääsisi suoraan Itäkeskukseen Kirkkonummen suunnasta, Martinlaakson suunnasta ja Järvenpään suunnasta. Eikä sen enää olisi tungosta Kaisaniemen pääterautatieasemalla.
Oma auto ja sen käyttö on onnellisten ihmisten puhaa.Ne ihmiset ei paljon valita eikä kirjoittele vaikka ovat ryhmänä yksi Suomen suurempia veronmaksaija,maksavat 7kertaa enemmän mitä saavat takaisin esimerkiksi tie hoitoon.
Osallistu keskusteluun
Keskustelut on toistaiseksi suljettu
Uusimmat
- 14:00 Länsiväylän päällystystyö sulkee pysäkkejä ensi viikolla
- 13:05 IL: Tuomas Enbuske keskellä hometaloriitaa – hakee kaupan purkua
- 13:05 Vantaalainen Rosa edelleen mystisesti kateissa
- 13:00 Varusmiehet pääsivät siviiliin
- 12:02 Espoolaisperhe pääsee asuntomessujen testiasujiksi
- 10:11 Alko siirtymässä pois Heikintorilta
- 10:00 Parjatut hoitojonot saatiin nollille 1
- 08:00 Kauklahden räjähdysonnettomuudesta ei vielä tarkempia tietoja
Keskusteluohje
Keskustelupalstalla sana on vapaa, mutta asiattomuudet poistetaan. Juttua tai aloitettua keskustelua voi kommentoida nimimerkillä kirjautumatta, mutta uuden keskustelun avaaminen vaatii kirjautumisen.
Keskusteluja moderoidaan säännöllisesti jälkikäteen. Suomen Lehtiyhtymä ei vastaa keskusteluissa esitetyistä mielipiteistä. Jokainen keskustelija on rikos- ja vahingonkorvausoikeudellisessa vastuussa omien viestiensä sisällöstä. Käyttäjät voivat ilmoittaa asiattomasta viestistä klikkaamalla kommentin alapuolella olevaa Ilmoita asiattomaksi -linkkiä. Voit keskustella joko omalla nimelläsi tai nimimerkillä. Vieras ei ole kelvollinen nimimerkki. Keskustelukommentin jättäminen edellyttää toimivan sähköpostiosoitteen ilmoittamista. Sähköpostiosoite ei kuitenkaan näy julkisesti.
Keskustelun tulee olla:
- Asiallista ja lainmukaista
- Normaalia tekstiä ja siistiä suomenkieltä, ei huutamista eli isoja kirjaimia, ei kiroilua, ei rasismia
- Mielipide keskustelun aiheesta, ei mainos tai tiedote
- Keskustelijan oma kommentti, tekstin suora kopioiminen muista julkaisuista on kiellettyä.
- Kirjoita vain otsikon asiasta. Keskusteluketjun alkuperäisestä aiheesta poikkeavat kommentit poistetaan.
- Muiden keskustelijoiden haukkuminen ei ole sallittua, vaikka olisitkin asiasta eri mieltä.
- Toisen nimellä tai nimimerkillä esiintyminen on kiellettyä. Käytä vain yhtä nimimerkkiä yhdessä keskusteluketjussa.
- Älä levitä huhuja tai valheita.
- Rikokseen tai väkivaltaan yllyttäminen on ehdottomasti kiellettyä.
- Linkkaa harkiten. Toimitus saattaa poistaa linkin tai koko linkin sisältävän kommentin, jos kohdesivun sisältö on epäasiallista tai arvelluttavaa.
Suomen Lehtiyhtymällä on oikeus poistaa viestejä tai viestiketjuja keskustelupalstalta myös muista kuin edellä mainituista syistä - aina kun ylläpito katsoo asian tarpeelliseksi.
Jos uutisessa on asia- tai painovirhe, laita kommentin sijaan sähköposti osoitteeseen webmaster(at)lehtiyhtyma.fi. Voit antaa myös palautetta keskustelupalstasta. Keskustelupalstan kommentteja voidaan julkaista myös lehden sivuilla.
Kesäkuvakisa 2013
Lähetä kuva ja voit voittaa ylellisen yöpymisen ja illallisen Vanajanlinnassa.
Uusimmat blogit ja kolumnit
