Puheenaihe

Shokkiselvitys: Länsimetron kapasiteetti uhkaa loppua reilussa 5 vuodessa – "Suunnitteluvirhe"

LÄNSIMETRO Espoo halusi metron, jotta sen varteen voitaisiin rakentaa tiivistä kaupunkia. Nyt metro uhkaa voimakkaan väestönkasvun vuoksi jäädä liian ahtaaksi.

Metron kapasiteetti uhkaa jäädä Espoon osuudella liian pieneksi. Jo nyt Matinkylän junat ovat täysiä ruuhka-aikaan.

Johanna Erjonsalo

Rakenteilla oleva metrojatke Matinkylästä Kivenlahteen uhkaa jo pian valmistumisen jälkeen olla liian ahdas, jotta se voisi kuljettaa voimakkaasti kasvavan alueen matkustajia.

HSL on päivittänyt ennusteita metron matkustajamääristä vuodelle 2030. Päivitetyn ennusteen mukaan Kivenlahdesta tulevan linjan matkustajamäärät ylittävät maksimikapasiteetin jo Urheilupuiston aseman kohdalla, mikäli toinen metrolinja jää Tapiolaan kuten tälläkin hetkellä, eikä automaattimetroa ole.

Matkustajamäärän kasvu maksimiskenaariossa 2030 on niin suuri, että arvion mukaan kapasiteetti ylittyy jo 2020-luvun puolivälin paikkeilla, jolloin metro toimii vielä kuljettaja-ajolla ja sen vuoksi automaattimetroa harvemmalla vuorovälillä.

HSL:n hallitus saa tiistaina eteensä toimenpideohjelman, jolla Kivenlahden liikennöintiä yritetään turvata. HSL:n keskeisin esitys on, että Matinkylään on louhittava kääntöraiteet ja metron automatisointi tulee aloittaa heti ensi vuoden alusta. Kääntöraide viivästyttäisi metrojatkeen valmistumista noin 1,5 vuodella ja maksaisi noin 100 miljoonaa euroa.

Asiasta päättävät viime kädessä Espoo ja Helsinki, jotka omistavat metroa rakentavan Länsimetro Oy:n.

HSL:n esityksessä todetaan, että jos mitään ei tehdä, koko länsimetron liikennöintikapasiteetti uhkaa jäädä riittämättömäksi 2030-luvulla. Vaikka metro ehdittäisiin automatisoida, kapasiteetti riittäisi juuri ja juuri, jos käyttäjämäärät kasvavat maksimiennusteen mukaan.

Espoossa HSL:n esitys otettiin vastaan ristiriitaisesti. Kaupungin konserniohjauksesta vastaavan jaoston puheenjohtaja Maria Guzenina (sdp.) ei säästele sanojaan.

– Tämä on täysin käsittämätöntä ja pöyristyttävää. Nyt on tärkeintä minimoida espoolaiselle veronmaksajalle koituvat vahingot, Guzenina vaatii.

Guzeninan mukaan tilanne johtuu suunnitteluvirheestä, jossa liikennemäärien kasvua ei osattu ennakoida.

Ei, vaikka metro rakennettiin pitkälti siksi, että sen varteen voitaisiin rakentaa tiivistä, kaupunkimaista asumista.

–  Kyse on suunnitteluvirheestä. Tulevaisuuden skenaarioiden ennustamisessa on epäonnistuttu. Tilanteesta ei voi syyttää yksin automatisoinnin kaatumista. Jo siinä tilanteessa HSL:n olisi pitänyt reagoida kapasiteettiongelmiin, Guzenina suomii.

Guzenina arvioi, että sekä nykyisen länsimetron että sen jatkeen kapasiteettiongelmien korjaamiseksi tarvitaan sekä Matinkylän kääntöraidetta että lisää suoria linjoja Länsiväylälle.

– Metrojatkeen kapasiteetti ei tule riittämään. Henkilökohtaisesti olen sitä mieltä, että myös suoria linjoja tarvitaan.

Guzeninan mukaan konsernijaosto tulee tarttumaan asiaan mahdollisimman pian.

– Matinkylän kääntöraiteella on kiire. Lisäksi on katsottava, että tämä ei jää vain espoolaisten veronmaksajien niskaan.

Espoon teknisen toimen johtaja Olli Isotalo on varovaisempi. Hänen mukaansa Matinkylän kääntöraiteelle on vaihtoehtoja.

– HSL:n hallitus on nostanut yhden vaihtoehdon esiin, mutta muitakin vaihtoehtoja, esimerkiksi bussiliikenne, on. Mielestäni nyt ei ole oikea aikaikkuna Matinkylän kääntöraiteelle. Kääntöraide ei myöskään ratkaise tämän päivän ongelmia, Isotalo huomauttaa.

Sitä, että länsimetron ensimmäinen vaihe valmistui reilusti myöhässä ja budjetin ylittäneenä, sama uhkaa toistua toisen vaiheen kanssa ja siitä huolimatta lopputulos uhkaa jäädä riittämättömäksi kapasiteetiltaan, Isotalo kommentoi varovaisesti.

– En suostu pitämään tätä epäonnistumisena. On selvää, että automaattimetro tarvitaan, kapasiteettiongelmat johtuvat siitä luopumisesta. Infra, joka on rakennettu, toimii. Käytettävyyden osalta murheita ovat tuottaneet enemmänkin kalusto- ja henkilöstöongelmat.

Isotalo ei myöskään lähden spekuloimaan, mitä vaikutuksia metrojatkeen mahdollisella myöhästymisellä on alueelle.

– Me toteutamme metrojatkeen hyväksyttyä hankesuunnitelmaa ja samalla etsimme yhdessä HSL:n kanssa ratkaisuja tilanteeseen.

HSL:n osastonjohtaja Tero Anttila muistuttaa, että paljon riippuu siitä, miten metrojatkeen varren, erityisesti Finnoon, maankäyttö etenee. HSL:n syyksi hän ei kapasiteettivajeeseen johtanutta suunnitteluvirhettä kuitenkaan ota.

– Hankesuunnitelmasta ovat vastanneet Espoo, Helsinki ja Länsimetro ja HSL:n rooli on ollut siinä pieni. Kun suunnitelmaa 2011 tehtiin, HSL oli vuoden vanha, Anttila huomauttaa.

Anttila tuo esiin myös sen, että länsimetron liikennöinnistä saatiin kokemuksia vasta viime talvena.

– Esimerkiksi moni luotettavuuteen liittyvä asia tuli uutena asiana esiin vasta silloin.

 

Lue myös: Vielä vuosi sitten länsimetron kapasiteetin vannottiin riittävän

HSL:n selvittämät vaihtoehdot

HSL on selvittänyt neljää vaihtoehtoa, jolla sekä nykyisen että Kivenlahteen tulevaisuudessa kulkevan länsimetron kapasiteettiongelmat ratkaistaan.

1) Minimivaihtoehdossa metrojatke toteutetaan nykyisen hankesuunnitelman mukaan. Metro kulkee viiden minuutin vuorovälillä Tapiola–Mellunmäki ja Kivenlahti–Vuosaari. Puolet vuoroista jää Tapiolaan. Busseilla paikataan jonkin verran metron kysyntää, mutta ei tarjota parannettua palvelutasoa. Liikenne-ennusteen mukaan metron kapasiteetti loppuu Espoon maankäytön kehittyessä ja liikenteen hinnoittelun muuttuessa.

2) Kehitetyssä bussivaihtoehdossa hankesuunnitelman mukaista metroliikennettä täydennetään lisäämällä busseja joko suorille linjoille tai syöttöliikenteeseen.

3) Kolme neljästä metrovuorosta ajetaan Kivenlahteen.

4) Matinkylän kääntöraide ja metron automatisoinnin käynnistäminen 2019. Uuden kääntöpaikan rakentaminen Matinkylään, hinta-arvio 100 miljoonaa euroa. Kivenlahden metron valmistuminen siirtyy rakennustöiden vuoksi 1,5 vuodella ja Matinkylässä tarvitaan poikkeusjärjestelyjä louhimisen ajaksi. HSL:n mukaan tällä vaihtoehdolla turvattaisiin parhaiten metron toimintaedellytykset ja kehittäminen pitkällä tähtäimellä.

Lisäksi selvitettiin vaihtoehtoa, jossa kaikki junat ajaisivat Kivenlahteen. Kivenlahteen pitäisi tällöin rakentaa kääntösilmukka (51 miljoonaa euroa) sekä uusi varikko (120–150 miljoonaa euroa) ja metro myöhästyisi 4–5 vuotta.

Mitä tunnetta artikkeli sinussa herättää? Ilmaisemalla tunteesi näet toisten reaktiot.

Lisää aiheesta

Länsimetroon ehdotetaan 100 miljoonan euron uutta kääntöraidetta – auttaisi ruuhkissa, mutta metronjatke viivästyisi 1,5 vuotta27.9.2018 12.51
Metropomo: Metrolla Kivenlahteen syksyllä 2023, budjetille yksi iso uhka17.3.2018 07.00
HSL myöntää: länsimetron matkustajia arvioitua enemmän – "Laskelmat tehtiin vuosia vanhoilla asukasmäärillä"12.1.2018 07.00

Kommentit (13)

Kommentit

"Länsimetro on jo täynnä

"Länsimetro on jo täynnä vaikka vasta puolet radasta on rakennettu – Mihin kaikki matkustajat tungetaan tulevaisuudessa?". https://www.rakennuslehti.fi/2018/09/analyysi-lansimetro-on-jo-taynna-vaikka-vasta-puolet-radasta-on-rakennettu-mihin-kaikki-matkustajat-tungetaan-tulevaisuudessa/ Siihen on paras ratkaisu, poistaa kaikki bussilinjat Espoosta Helsinkiin.

Tässä pari lähes ilmaista

Tässä pari lähes ilmaista keinoa vähentää metron ylikuormitusta Tapiolasta länteen: 1 Rakennetaan Kuurinniitty-Suurpelto joukkoliikennekatu heti, jolloin keskisestä Espoosta syntyy nykyistä nopeampi yhteys metrolle (Tapiolaan) 2 Lisätään Rantaradalle nopeita junia välille Espoon keskus - Leppävaara ja järjestetään Espoon keskukseen toimiva syöttöliikenne

Miten olisi jos lippujen

Miten olisi jos lippujen hinnat vastaisivat oikeita kustannuksia. Esim 10 Eur / matka. Loppuisi ruuhka, eikä veronmaksajien tarvitsisi tukea kaiken kansan matkustelua.

Vaihtoehto 2 kiinnostaa

Vaihtoehto 2 kiinnostaa kovasti, mutta se vaatii lisäraiteita nopeasti ja mistä rahat?. Lisäksi Leppävaarasta pääsisi nopeasti pikaratikalla Otaniemeen ja sen metroasemalle ja sen tuleva rahoitus lienee kunnossa.

Nopeita junia nykyisille

Nopeita junia nykyisille raiteille mahtuu enemmän. Esimerkiksi osa A-junista voisi jatkaa Leppävaarasta Espoon keskukseen pysähtymättä väliasemilla.

Miksi metron lisätyöt pitäisi

Miksi metron lisätyöt pitäisi maksattaa jollain muilla kuin espoolaisille? Kukaan ei tule Espooseen, ellei asu siellä ja maksa näin ollen verojaan sinne. Miksi lähtisin Espooseen Helsingistä tai Vantaalta? Siellä on kaikki palvelut omasta takaa, samoin Granissa. Muusta Suomesta nyt puhumattakaan. Kirkkonummelaiset kulkevat Espoon läpi vain, koska ei ole muuta tapaa kulkea, paitsi veneellä tietysti.

Länsimetron liian lyhyet

Länsimetron liian lyhyet laiturit aiheuttavat sen, että viimeistään 2030-luvulla myös Kampista itään päin suuntautuva metroliikenne ruuhkautuu. Se torjutaan parantamalla poikittaisia raideliikennyhteyksiä. Pisararata ja Raide-Jokeri auttavat jonkin verran, mutta tarvitaan muitakin uusia yhteyksiä. Uusi metrolinja Sörnäisistä Alppilan kautta Pasilaan ja mahdollisesti siitä eteenpäin Töölön kautta Kamppiin toisi parannuksen. Joka toinen tai joka kolmas metrojuna voisi ajaa idän suunnasta tuota linjaa ja helpottaa näin ruuhkia Sörnäisten ja Kampin välillä. Mutta varminta lienee rakentaa aluksi Pisararata - ehkä se helpottaa ruuhkia riittävästi, niin ettei Sörnäisten - Alppilan - Pasilan metrolinjaa tarvita. Myös Kalasataman ja Pasilan tai Kalasataman ja Oulunkylän välinen pikaraitsikkayhteys saataisi helpottaa ruuhkia - piakkoin valmistuva Kalasataman ja Pasilan välisestä ratikkalinjasta tuskin tulee riittävän nopea.

Toivottavasti ei käy niin,

Toivottavasti ei käy niin, että lisäraide rakennetaan Matinkylään ja koko metron valmistumisen jälkeen todetaankin junan olevan täynnä Finnoossa eikä matkustajat mahdu kyytiin. Kääntöraide onkin taas väärässä paikassa ja sen pitäisikin olla Kivenlahdessa. Itse en usko HKL:n enkä HSL:n laskelmiin enää lainkaan. Näin HKL:n entinen johtaja Seppo Vepsäläinen sanoi 29.3.2012 at 23:30 Soininvaaran blogissa. Hän katsoi kyllä olevansa yksi syntipukki lyhyisiin laitureihin. "Arviot metron kapasiteettitarpeista kertovat, että lyhyemmät asemat ja tiheämpi vuoroväli ovat riittävät ennakoitaville liikennevirroille. Karkeasti laskien: nyt neljän minuutin liikenteellä tunnissa kulkee suuntaansa 15 x 6 = 90 vaunua ja jos vuoroväli on 90 sekuntia, tunnissa kulkee 40 x 4 = 160 vaunua. Välityskyky siis on mahdollista saada lähes 1,8-kertaiseksi. Näin runkolinjastoissa on oltava mahdollisuuksia välityskyvyn kasvattamiseen tarpeen mukaan. Metro kestää hyvin melkoiset kasvuodotukset. Vaikka Osmon lista kokonaisuudessaan toteutuisi tulevien vuosikymmenien varrella, ensimmäisenä ei metro ole vaikeuksissa."

Vastustin hanketta koska se

Vastustin hanketta koska se on ihan turha, bussi olisi aina ollut paras ratkaisu näin pieneen maahan ja siinä on kääntyvät pyörät j+ helppoa lisätä busseja.

Ei haittaa. Se 100 MEuer on

Ei haittaa. Se 100 MEuer on sitten perittävä metron käyttäjiltä, eikä oikeilta veronmaksajilta.

Sinulla on joku pakkomielle

Sinulla on joku pakkomielle tästä. Mikä on mielestäsi oikea veronmaksaja, ellei sellainen, joka kulkee julkisilla liikennevälineillä joka päivä töihin?

Ruuhkat loppuu, kun

Ruuhkat loppuu, kun palautetaan suorat linjat Espoonlahden ja Matinkylän välitä Helsinkiin.

Laitetaan kaikki junat

Laitetaan kaikki junat peräkkäin, poistetaan ovet, vauhtia vähän pienemmäksi ja avot, meillä on paternosterjuna ;)

Etusivulla nyt

Uusimmat: Puheenaihe

Luetuimmat

Uusimmat

Uusimmat: Urheilu