SUV-coupé ID.5:n akilleen kantapää on sisustan kehno laatuvaikutelma.
Volkswagen on Suomessa sähköautojen markkinajohtaja, jonka ensirekisteröinnistä täyssähköisten mallien myynti on ollut tänä vuonna jo noin viidennes.
Keski-Euroopassa suosituin malli on ollut Golf-kokoluokan ID.3, mutta Suomessa todennäköisesti yritysautomarkkinan vedon takia katumaasturimaisen muhkea ID.4. Se sai rinnalleen kesällä ID.5:n, joka on käytännössä sama auto, mutta jonka valmistaja luokittelee eri segmenttiin SUV-coupéksi.
Autoalan Tiedotuskeskus erittelee tilastossaan nelosen ja viitosen omiksi malleikseen, kun maahantuoja tilastoi ne yhteen.
Niin tai näin, ID.5 on ID.4:n sisarmalli. Tekniikka on sama, ja merkittävin ero on viistosti laskeva kattolinja, joka ei ilahduttavasti käytännössä verota sisätiloja, ja vakiovarusteinen musta katto. Hinnat alkaen -versiona ID.5 on noin 2 500 euroa kalliimpi kuin vastaava ID.4.
ID.5:n tehovalikoima on hieman kapeampi kuin ID.4:ssä. Akun nettokapasiteetti on kaikissa versioissa 77 kWh ja tehovaihtoehdot 174/204/299 hv. Viimeksi mainittu tarkoittaa nelivetoista GTX-mallia, joka esiintyy tässä jutussa ja joka on VW:n sähköautomalliston tämänhetkinen lippulaiva.
Sisätilat ovat auton kokoon nähden varsin hulppeat: seinät ovat leveällä, katto korkealla ja matkustamon lattia tasainen. Tavaratila on 549 litrallaan oikeinkin hyvänkokoinen ja jopa hieman suurempi kuin ID.4:ssä, mutta takapenkit kääntämällä nokkimisjärjestys muuttuu. Konepellin alla ei ole tavaratilaa.
ID.5 on perushyvä ajettava
Valitettavasti sisätilojen laatuvaikutelma ei varsinkaan lisävarustein noin 70 000 euron GTX:ssä vastaa hinnan asettamia vaatimuksia. Laajat pinnat sisätiloissa ovat halpaa kovaa muovia, eikä ratin takana törröttävä pieni askeettinen mittaristo herätä sympatiaa. Siihen on integroitu myös vaihteenvalitsin. Vakiomoitteet tulevat hieman epämääräisesti toimivista ratin säätimistä.
Jopa perus-Golfissa, puhumattakaan premium-tasoa lähentelevistä Passatista tai Arteonista, laadun tuntu on eri tasolla, ja se vaikuttaa myös fiilikseen. Sisustukseen tarjolla olevat omituiset väriyhdistelmät ovat oma lukunsa.
GTX-mallin parhaaseen Max-varustetasoon sisältyvät sähkösäätöiset urheiluistuimet kiinteillä pääntuilla. Mukana ovat myös reisituen pituussäätö ja sähköinen ristiseläntuki hierontatoiminnolla. Varusteisiin kuuluvat myös esimerkiksi matriisiajovalot.
Yleisesti ottaen GTX:ssä on varsin vähän piirteitä, joista sen voisi päällisin puolin aavistaa mallistonsa vauhtiversioksi.
GTX:ssä on sähkömoottorit etu- ja taka-akseleilla. Auto on normaalisti takavetoinen, mutta etumoottori liittyy tapahtumiin voimapoljinta tarpeeksi käskettäessä tai pitoa tarvittaessa sekä aina Sport-ajotilassa.
Huipputeho on käytettävissä määrättyjen edellytysten täyttyessä 30 sekuntia kerrallaan. Käytännön suorituskyky on ripeä, mutta ei repivä.
Valmistaja lupaa autolle tällä moottoripaketilla ja varustelulla 18,6 kWh:n kulutuksen sadalla ja 473 km:n toimintamatkan. Syksyisissä tunnelmissa päästiin pääosin eko-asetuksella noin 430 km:iin. Havainto oli, että satasesta moottoritienopeuteen siirryttäessä kantama alkaa huveta tuntuvasti ilmanvastuksen noustessa.
ID.5 on perushyvä ajettava, eikä siitä oikein löydy sanottavaa suuntaan tai toiseen, sillä ajotyötä tai häiritseviä piirteitä ei ole. GTX-mallin alustaa on perustellusti hieman jämäköitetty pienempitehoisiin malleihin verrattuna, mutta mikään kivireki se ei ole.
ID.5 sai ensimmäisenä sähkö-VW:nä 3.0:ksi kutsutun päivitetyn käyttöjärjestelmän, joka valmistajan mukaan on ”askel kohti ohjelmistolähtöistä liikkumista”.
Se tarjoaa kuljettajaa avustavia järjestelmiä, kuten muun muassa älykkään reittiopastuksen, joka laskee reitille parhaat latauspisteet. Muistitoiminnolla varustetulle Park Assist Plus -järjestelmälle voi opettaa automatisoidun pysäköintirutiinin. Omaan autoonsa voi ostaa lisätoimintoja verkon kautta.
Ohjelmistoversio nostaa myös 77 kWh:n akkuversioiden DC-pikalatauksen tehon 125 kWh:sta 135 kWh:iin, GTX-versiossa hetkellisesti jopa 150 kWh:iin. AC-latausteho on 11 kWh.
Uusi ohjelmisto päivitetään myös asiakkaille jo toimitettuihin sähköautoihin. Täyssähköiset Volkkarit ovat saaneet eniten kritiikkiä juuri käyttöjärjestelmän takkuilusta.