Ilmailun sähköistymisen tiellä pahin jarru on akkujen kapasiteetti. Muu tekniikka on paljon pidemmällä.
Keravalta Lauttasaareen? Tai vaikka Tapiolaan?
Kävelenpä lähimmälle lentoasemalle, ja lentotaksimatka perille kestää muutaman minuutin. Matka maksaa muutaman kympin.
Ihan scifiä? Ei välttämättä ollenkaan, vaan mahdollista muutaman vuoden päästä. Tekniikka on jo olemassa, ainoa merkittävä kehittämisen kohde on akkuteknologian saralla. Lentotaksiksi sopisivat nimittäin sähköiset lentokoneet, ja niissä akku on se osa, jonka kyvyt rajoittavat käyttöä eniten.
– Voimakkainta sähkölentokoneiden kehitys on EVTOL-puolella eli pystysuoraan lentoonlähtöön ja laskeutumiseen kykenevien sähkölentokoneiden kohdalla, Helsingin sähkölentokoneyhdistyksen puheenjohtaja, keravalainen Janne Vasama kertoo.
Pystysuoraan nouseva ja laskeutuva kone tarvitsee lentoasemakseen helikopterikentän kokoisen kentän, joka voi olla vaikka keskellä asutusta, koska sähkökone on hiljainen.
Tämä mahdollistaisi ”kaupunginosalentoasemat” ja niiden ympärille rakentuvan asumisen, esimerkiksi.
– Uber keräsi valtavasti dataa matkoista ja huomasi, että suurin osa taksimatkoista on samankaltaisia. He laskivat, että suurenkin kaupungin matkatarpeista valtaosa voitaisiin hoitaa kymmenestä pisteestä operoivilla koneilla, Vasama kertoo.
Tähän oivallukseen perustuvan matkustuskonseptin osti yhdysvaltalainen sähkölentokoneiden valmistaja, joka myös rakentaa ja kehittää siihen sopivaa kalustoa.
Matkat voisivat olla halpoja, koska sähkölentokoneen lentotunti on halpa. Verrataanpa: perinteisellä polttomoottorilla lentävä niin sanottu ultrakevyt pienkone ja sähkömoottorin voimalla lentävä kone ovat ostettaessa suunnilleen samanhintaiset. Lentotunti bensakoneella maksaa 130–160 dollaria, sähköisellä 20. Siihen sisältyy jo 9 dollarin varaus akuston uusimiseen.
Nykykalustosta ”kaupunginosakenttiä” pystyisivät käyttämään vain helikopterit.
– Kopterin lentotunti on todella kallis, Vasama muistuttaa. Ja kaikkihan me olemme kuulleet, miltä kopterin lentoonlähtö kuulostaa.
– Kun sähköinen VTOL tekee lentoonlähtöä, vieressä pystyy hyvin keskustelemaan, huomauttaa Janne Ropponen.
Ropponen on MAF Suomen eli Lähetyslentäjien toiminnanjohtaja, joka oli äskettäin USA:ssa tutustumassa teknologiaan. MAF on järjestämässä maaliskuussa Helsingissä pidettävää sähköisen ja ekologisen lentämisen konferenssia. Seminaari järjestetään viidennen kerran.
Sähkö tekee tuloaan myös isompiin, totutusti kiitotieltä matkaan lähteviin lentokoneisiin. Niissä kustannuksiin vaikuttaa vahvasti moottorikustannus: turbiinimoottori maksaa 600 000 ja huoltokustannukset vuodessa 150 000. Sähkömoottori maksaa 30 000 ja on lähes huoltovapaa.
Kaikkiaan sähköiseen lentämiseen liittyviä kehitysprojekteja on maailmalla menossa satoja. Pitkällä on muun muassa muutamia 9–12-paikkaisia koneita ja Ruotsissa 34-paikkaisen koneen kehitysprojekti. Muutaman sadan kilometrin lentomatka latauksella, lyhyt kenttävaatimus ja edulliset käyttökustannukset avaavat uusia mahdollisuuksia syöttöliikenteeseen, maakuntakaupunkien väliseen liikenteeseen ja Suomessa perinteisesti heikkoon poikittaisliikenteeseen.
– Monet sellaiset reitit, jotka nyt eivät ole kannattavia, tulevatkin taloudellisesti järkeviksi, Janne Ropponen miettii.
Kun sähkökoneen kantama on 400–800 kilometriä kuten monien nyt kehitteillä olevien koneiden, reittimahdollisuuksia on jo paljon.
Lentämisen sähköistyminen lisää lentoliikennettä, ja se näkyy nopeasti koulutustarpeen kasvuna.
– Vaikka valmistajat kehittävät ratkaisuja, joissa tarvitaan vain yksi lentäjä, niin kyllä lentäjien koulutustarve kasvaa voimakkaasti, Janne Ropponen sanoo. Automaatiolla voidaan tehdä koneen ohjaamisesta helpompaa, mutta ilmailussa uusien tekniikoiden hyväksyminen käyttöön vaatii aina perusteelliset turvallisuusselvitykset.
Mahtuuko kaikki liikenne taivaalle?
– Perinteisesti sitä ovat hoitaneet lennonjohtajat, mutta tulevaisuudessa automaatiota on lennonjohdossakin enemmän, Ropponen ennakoi.
Tämä juttu on julkaistu aiemmin Keski-Uusimaassa.